Piotr Malepszak

Faktycznie liczby najlepiej pokazują, co się dzieje w świecie kolejowym zarówno pod kątem infrastruktury, zakupów taboru, jak i oferty dla pasażerów. Finalnie to efekt związany z ofertą, czyli to, ile pociągów jeździ i jaka jest ich częstotliwość, jest tym, co pasażerów najbardziej interesuje. Bardzo często podkreślam, że w przypadku inwestycji infrastrukturalnych zawsze musimy mówić o sztafecie działań. To są studia wykonalności, dokumentacje projektowe, wreszcie praca na budowie i działania wieloletnie, czasem rozłożone na dziesiątki lat. Takie działania prowadzimy dzisiaj, po wielu latach studiów i analiz. To np. trasa kolejowa z Krakowa do Nowego Sącza czy do Zakopanego i wiele innych działań, które wchodzą w etap budowlany. Jeśli chodzi o polską kolej, to gdy spojrzy się na liczby, widać, że bardzo mocno postawiliśmy na to, co osobiście lubię jako Poznaniak, czyli efektywność, lepsze wykorzystanie zasobów, które mamy. Obok pracy strategicznej jest też dużo pracy u podstaw, żeby te elementy szły równolegle. Chodzi o to, żeby nie skupiać się tylko na dalekiej przyszłości, żeby nie spotykać się na konferencjach, sympozjach i przy wielu innych okazjach i mówić, że coś kiedyś, w 2040 r., będzie, tylko by patrzeć z dzisiejszej perspektywy na to, co można zrobić i poprawić, wykorzystując istniejącą infrastrukturę. Trzeba patrzeć całościowo, strategicznie na to, jak rozwijać Port Polska i system transportowy w oparciu o te elementy, które w systemie transportowym mają dać zupełnie nową jakość. Liczby najlepiej obrazują to, gdzie jesteśmy. Na koniec 2023 r. było 374 mln pasażerów w systemie kolejowym. Ten rok planujemy zakończyć wynikiem w okolicach 465 mln pasażerów, czyli będzie o 90 mln pasażerów więcej. To ok. 25-procentowy wzrost w 3 lata. Jeszcze większym wzrostem będzie się mogła pochwalić, czy już może się pochwalić, spółka PKP Intercity w przewozach dalekobieżnych, bo przez 3 lata, jak szacujemy, to będzie wzrost ponad 40-procentowy. Zakładamy, że liczba pasażerów wzrośnie z 68 mln w 2023 r. do poziomu 96 mln w tym roku. Już jednak widzimy, że ten wynik może być nawet nieco wyższy. Te wzrosty są najwyższe szczególnie w ruchu pasażerskim dalekobieżnym, ponieważ najwyższe są też nakłady na nowe pociągi. Chodzi jednak nie o mówienie o nowych pociągach, tylko o realne podpisywanie umów na zakup nowych pociągów. O to, co się stało w ubiegłym roku, jeśli chodzi o pociągi wysokopojemne, które kupujemy na trasy dalekobieżne. 42 pociągi z łączną dodatkową opcją kolejnych 30 pociągów, bo tego taboru o wysokiej pojemności najbardziej dzisiaj potrzebuje spółka PKP Intercity. Oprócz oczywiście innych zakupów, które były czynione w ostatnich latach, i oprócz modernizacji istniejącego taboru to, co jest dzisiaj najbardziej potrzebne na rynku, to nowe pociągi dla ruchu dalekobieżnego i ruchu regionalnego, dla przewoźników regionalnych. Intercity to jest nasz dzisiejszy lider, jeśli chodzi o przewozy, ale bardzo dobrze, pozytywnie się też dzieje w regionach. Mamy na tych obszarach też bardzo duże wzrosty. Małopolska jest liderem wzrostów, jeśli chodzi o transport regionalny. Koleje Małopolskie świetnie sobie radzą, inne koleje regionalne też bardzo mocno idą do przodu, jeśli chodzi o wzrost liczby pasażerów. W tej układance różnych kwestii dotyczących liczb, które nam rosną, mamy przede wszystkim tabor jako element zachęcający, szczególnie nowy tabor, ale także tabor używany, tabor, który ma 30 lat i może jeszcze przez wiele lat jeździć, bo taka jest też specyfika europejska - nie wszystko musi być nowe, może być używane, może być nawet pożyczone, wypożyczone, wynajmowane, ważne, żeby dobrze służyło pasażerom. Moje doświadczenia jako kolejarza są oczywiście bardzo obszerne, jeśli chodzi o kwestie taboru, infrastruktury. Nie musimy mieć wszystkiego nowego. Może to być coś, co dobrze służy, mimo że ma 30 lat, i trzeba to po prostu wykorzystywać. W Intercity mieliśmy taki problem taborowy, który staraliśmy się szybko rozwiązać. Nie może być sytuacji, i tutaj nawiążę do kwestii efektywności, w której 40% wagonów nie jeździ, nie obsługuje pasażerów, jest odstawionych z różnego rodzaju powodów. Dzisiaj zeszliśmy w Intercity z tego poziomu 40% nieczynnych wagonów do poziomu 7%. Te wagony czekają na naprawy, żeby jak najszybciej trafić do ruchu. Te liczby i ta efektywność, którą bardzo mocno podnieśliśmy, skutkują znacznie wyższym poziomem przewozów. Poprzedni Zarząd PKP Intercity jeszcze w 2023 r. zakładał, że w 2030 r. PKP Intercity przewiezie 88 mln pasażerów. Ten wynik został osiągnięty w ubiegłym roku - 89 mln pasażerów, a na 2030 r. przewidujemy już przewozy na poziomie ponad 110 mln pasażerów. Podkreślam efekty, które muszą towarzyszyć różnym działaniom. Oferta, więcej pociągów, lepsze wykorzystanie taboru. Mamy trasy, na których przez 2 lata nastąpił wzrost liczby pasażerów o 80-100%. Mamy trasy, zupełnie nowe trasy, które mogliśmy uruchomić w ostatnim czasie, dlatego że to wykorzystanie taboru jest wyższe. To są trasy takie jak Kraków - Bielsko-Biała, Poznań - Gorzów Wielkopolski i wiele innych tras, na których ta oferta uległa wypełnieniu do cyklu co godzinę. Najlepszym przykładem jest tutaj trasa Warszawa - Białystok, 82-procentowy wzrost liczby pasażerów w 2 lata. Więcej pociągów, część pociągów szybszych, z krótszym czasem przejazdu, lepiej dopasowanych do potrzeb klientów, inaczej dla pasażerów z Białegostoku, inaczej dla pasażerów z Szepietowa, Łochowa, Małkini czy Łap. I na tym polega myślenie o kolei od strony maksymalizacji jej efektywności. Pasażerowie z Białegostoku, ze Szczecina czy z innego dużego miasta potrzebują innej oferty niż pasażerowie z mniejszych miejscowości, ale ważne jest, żeby jedni i drudzy w całym systemie zyskiwali, żeby w Łapach, w Ciechocinku, w Pile i w Człuchowie było więcej pociągów i żeby więcej pociągów było też w Szczecinie, we Wrocławiu czy w innych dużych miastach, które naturalnie generują największe przewozy. Co jeszcze, jeśli chodzi o te kwestie infrastrukturalne, bo o tym jeszcze nie powiedziałem? Faktycznie rekordowe nakłady inwestycyjne. Dotychczasowe rekordy mieliśmy w 2019 r. w PKP PLK. To był poziom 35 mld zł w podpisanych i realizowanych umowach. Teraz jesteśmy na poziomie 54 mld zł, jeśli chodzi o umowy realizowane na gruncie i o te, które już są podpisane, które zaraz wejdą do realizacji na gruncie, jak chociażby stacja Warszawa Wschodnia czy element Rail Baltica od Białegostoku do Ełku. Praca eksploatacyjna, miernik kolejowy wyrażony liczbą pociągów. Mamy najwyższy w historii polskiej kolei miernik w postaci pracy eksploatacyjnej, czyli pociągi pasażerskie po sieci kolejowej w Polsce pokonują najwięcej kilometrów rocznie w całej historii polskiej kolei pasażerskiej. W tym roku już przekroczymy 250 mln km, które pokonują pociągi pasażerskie. Nigdy w latach 70., 80. czy 90. nie było takich wyników na polskiej kolei. Na mniejszej sieci kolejowej niż w latach 80. czy 90., mniejszej o prawie 7 tys. km, pociągi różnych przewoźników, które uruchamiamy, pokonują najwięcej kilometrów w historii. To naturalnie przekłada się na atrakcyjność kolei, bo dzisiaj w systemie kolejowym pasażer nie potrzebuje pociągu raz na 4 godziny, tylko potrzebuje pociągu na trasach dalekobieżnych co godzinę. Te uzupełnienia, które robimy w tym roku, ostatnie uzupełnienia na pewnych trasach, takich jak Warszawa - Lublin, Warszawa - Białystok, zmierzają już do cyklu godzinnego, czyli co godzinę jedziemy pociągiem z Warszawy do Lublina czy do Białegostoku. Taki jest plan na grudzień. Na niektórych trasach, takich jak Warszawa - Kraków czy Poznań, jest to jeszcze częściej. Celem jest synergia. Tabor, infrastruktura i oferta. Dziękuję. Przebieg posiedzenia