Piotr Malepszak

Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Czas już zakończyć niemieckie fobie.

Wielokrotnie już o tym rozmawialiśmy, panie pośle... (Poseł Joanna Borowiak: Ojkofobie czas zakończyć.) Czas zakończyć temat niemieckich wagonów. Kupiliśmy te wagony za 13% wartości nowego wagonu. Kupiliśmy te wagony dlatego, że Intercity...

...przez 3 lata ma 45-procentowy wzrost liczby pasażerów. Powiedzieliśmy sobie wielokrotnie, szczególnie na posiedzeniach Komisji Infrastruktury, że decyzje... Tutaj zawsze z panem ministrem Adamczykiem rozmawiamy o sztafetach różnych decyzji, czasem o sztafetach decyzji niepodjętych, które powinny być podjęte. Jeśli pociągi nie zostały kupione w 2021 r. i w 2023 r. w łącznej liczbie 38 pociągów, a w każdym pociągu miało być 650 miejsc, to znaczy, że nie możemy dzisiaj, bo nie kupiliśmy tych pociągów, dostarczyć podaży miejsc na poziomie ponad 100 tys. dobowo. Dlatego musimy się posiłkować m.in. zakupem używanego sprzętu, który kupują też inni przewoźnicy. Oprócz wagonów niemieckich kupiliśmy też w 2025 r. 42 pojazdy wysokopojemne, które mają wejść do eksploatacji w 2029 r. Sztafeta decyzji polega na tym, w branży, którą się zajmuję, w transporcie kolejowym, że podpisanie umowy na coś nowego, czym jest pociąg, skutkuje dostawą tego pociągu po 4 latach. Jeśli te decyzje nie zostały podjęte w 2021 r., a najpóźniej w 2023 r., to nie mamy tych pojazdów w 2025 r., 2026 r. czy 2027 r. i musimy się posiłkować innego rodzaju pojazdami. Co czynimy? Czynią to też inni przewoźnicy. Kończąc temat niemieckich pociągów: jeśli my byśmy tego nie kupili, kupiłaby to konkurencja. Powiedział pan poseł Krystian, że to jest niemiecki złom. Ten niemiecki złom cały czas jeździ po Niemczech, bo Niemcy też nie pozbywają się całości tego taboru. (Poseł Paweł Szrot: To nie jest argument.) (Poseł Mariusz Krystian: Nowsze zostawiają.) Proszę sprawdzić liczby. Mam te liczby, kupują nowsze, ale 40-letnie i 50letnie cały czas jeżdżą. Jest to specyfika europejska. Dba się bardzo długo o pociągi, ponieważ one sporo kosztują i mają przejeżdżać dziesiątki milionów kilometrów. Dlatego, gdy już coś ma 40 lat, to podejmuje się decyzje, często różne: czy ten tabor jeździ z taką samą prędkością, czy się obniża prędkość tego taboru, czy się go sprzedaje, czy się go dalej eksploatuje i utrzymuje. Niemiecki złom jeździ w liczbie już 25 wagonów, czyli nie jest prawdą, że 3/4 nie jeździ. Systematycznie kolejne wagony wprowadzamy do ruchu, a 25 jeździ. Sam miałem okazję już kilka razy tym niemieckim złomem jechać. I co jest najciekawsze w tym niemieckim złomie? W pomiarach wykonanych przez firmę PKP Intercity okazało się, że poziom hałasu w niemieckim złomie jest najniższy ze wszystkich wagonów eksploatowanych przez PKP Intercity. To jest dobry 40-letni sprzęt. Dobrze wyciszony, dobrze odsprężynowany, jeśli wchodzimy w kwestie techniczne taboru. Generalnie wygodny dla pasażerów. I to jest najważniejsze, że on jest wygodny dla pasażerów i służy w tej trudnej sytuacji, jeśli chodzi zwłaszcza o szczyty przewozowe, bo te szczyty przewozowe w przypadku Intercity to już 350 tys. pasażerów dobowo, szczególnie jeśli chodzi o wakacje. Dlatego, panie ministrze, panie pośle, zamknijmy ten temat, bo szkoda już go eksploatować. (Poseł Joanna Borowiak: O nie.) Po całej Europie jeżdżą pociągi niemieckie, francuskie i austriackie. W polskich pociągach, które kupujemy z Newagu, z Pesy, jest mnóstwo części niemieckich i austriackich. To są takie zbiory właściwie różnych elementów różnych producentów. Tak to wygląda na świecie. Samoloty, które kupujemy, są też zbiorem różnego rodzaju elementów produkowanych w różnych krajach. Po prostu tak wygląda dzisiaj produkcja wszystkiego, co jest złożone i składa się z setek tysięcy różnego rodzaju części. Dlatego odrzucamy te fobie, błędy poznawcze i różnego rodzaju kwestie, które nie są merytoryczne. Przechodzę do zagadnień, które poruszył też pan minister Adamczyk. Jeśli chodzi o upały i faktycznie ekstremalne temperatury, które mieliśmy na przełomie czerwca i lipca, to zgoda co do konieczności weryfikacji pewnych założeń technicznych, procedur, jeśli chodzi o funkcjonowanie i taboru, i infrastruktury. Okazało się - i takie wnioski już wyciągnęliśmy i już dzisiaj te kwestie uzupełniamy - że przy temperaturze 40 stopni drut miedziany nagrzewa się do temperatury ponad 60 stopni i powoduje problemy techniczne, zwarcie elektryczne, a takie zwarcie powoduje, że stoi duża część magistrali. Taką sytuację mieliśmy chociażby na linii nr 9 z Warszawy do Gdańska. Takie zjawiska nie wystąpiły od momentu zbudowania tej infrastruktury. Przez 10 lat, gdy ona funkcjonuje, nie mieliśmy takiego zjawiska, żeby tak bardzo wydłużyły się pod wpływem temperatury te elementy, które doprowadziły do sytuacji, że następuje zwarcie elektryczne i pociągi nie mogą jechać. Czym to skutkowało? Odniosę się do tego, co się dzieje na polskiej kolei, jeśli chodzi o liczby... (Poseł Joanna Borowiak: Siła wyższa.)...bo pan minister Adamczyk i pan poseł Krystian poruszyli kwestię strategicznego zarządzania, kwestie strategiczne. Strategia polega na tym, że dzisiaj po 3 latach mamy 45% więcej pasażerów w Intercity i 27% więcej pasażerów na polskiej kolei. Strategia polega na tym, że infrastruktura kolejowa w Polsce pod względem parametrów technicznych udostępnianych przewoźnikom ma najwyższe parametry w historii tej infrastruktury. Strategia polega na tym, że praca eksploatacyjna wykonywana przez polskich przewoźników jest najwyższa w historii polskiej kolei. Nawet w PRL-u ta praca eksploatacyjna liczona liczbą kilometrów pokonywanych dziennie przez pociągi nie była tak wysoka, jak jest dzisiaj. I pełna zgoda co do tego, że mając tak duży ruch, mamy sytuację, gdzie tylko pół godziny przerwy w ruchu na ważnej linii typu Kraków - Katowice czy Warszawa - Gdańsk skutkuje opóźnieniem pociągów, ponieważ ruch jest dzisiaj tak duży, że opóźnienia pociągów kumulują się do wartości rzędu 50, 60, 80 razy więcej w stosunku do faktycznej przerwy w ruchu. 30 minut przerwy w ruchu na linii Warszawa - Gdańsk - to konkretny przykład z konkretnego dnia - to 2,5 tys. minut opóźnień. Takiej sytuacji nie mieliśmy 3, 4, 5, 10 lat temu, dlatego że ruch był znacznie mniejszy. Ten ruch, który dzisiaj mamy, znacznie więcej pociągów na torach, znacznie więcej pasażerów, powoduje, że każde zakłócenie ma od razu znacznie większy wpływ na sytuację, bo mamy efekt kuli śnieżnej, która kumuluje się do tysięcy minut opóźnień. Co w infrastrukturze musimy zrobić? To jest znowu sztafeta działań, które musimy podejmować wspólnie. To jest sztafeta działań, które są rozłożone na dobrych kilka lat, jeśli chodzi o przygotowanie infrastruktury do sytuacji ekstremalnej. Wspomniana sieć trakcyjna, wyposażenie w elementy, które będą zapobiegały sytuacjom, w których w przypadku tej sieci będzie dochodziło do zwarć prądowych, będzie dochodziło do sytuacji, w której sieć jest problemem, jest problem, żeby przejechały pociągi. Sytuacje dotyczące budowy torów kolejowych. Musimy określić nowe zasady, zmienić je, dotyczące technologii budowy toru kolejowego. Taką sytuację mieliśmy na linii zakopiańskiej Kraków - Zakopane. Złe wykonanie prac skutkowało w temperaturze 35 stopni na zewnątrz tzw. wyboczeniem toru kolejowego, a wyboczenie toru kolejowego na takiej linii jak zakopianka, która jest linią jednotorową, skutkuje od razu przerwą w ruchu. Musieliśmy wykonać regulację tych torów. Ta praca nie jest jeszcze zakończona. Wszędzie tam, gdzie ta praca nie została jeszcze wykonana, też na innych liniach, podczas tak dużych upałów musieliśmy wprowadzać ograniczenia prędkości pociągów w celu zachowania bezpieczeństwa. To były sytuacje, w których pociągi zwalniały np. ze 120 km/h do 80 km/h. Nawet na magistrali Kraków - Katowice mieliśmy też taką sytuację, że ta prędkość została ograniczona. Awarie urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Tu jest mniejszy problem, nawet powiedziałbym, że mniejszy problem, niż notują koleje zachodnioeuropejskie. Swoją drogą wiele opóźnień pociągów, szczególnie pociągów Intercity, bo te pociągi przyjmowane są z zagranicy, z Czech, ze Słowacji, z Niemiec, 17% opóźnień wynikało z opóźnień, jakie generowały koleje zagraniczne. To, co się działo u nas, wymaga wniosków i wymaga już podjęcia działań, żeby te kwestie techniczne rozstrzygać, szczególnie pod kątem infrastruktury. Jeśli chodzi o całkowity wpływ tych upałów na naszą sieć