Stanisław Bukowiec

Wracamy dziś do projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym po zakończeniu prac komisji. Chciałbym podziękować wszystkim posłom oraz ekspertom, którzy wzięli udział w merytorycznej dyskusji nad proponowanymi rozwiązaniami. To była dobra debata pokazująca, jak ważnym wyzwaniem pozostaje zapewnienie mieszkańcom Polski równego dostępu do transportu publicznego. Przedłożona ustawa jest kompleksową reformą publicznego transportu zbiorowego. Powstawała w szerokim dialogu z przedstawicielami branży, samorządami, organizatorami transportu i przewoźnikami. Jest to reforma od dawna oczekiwana przez wiele środowisk, ponieważ obecny system wymaga zmian odpowiadających współczesnym potrzebom pasażerów. Szanowni Państwo! Argument o rzekomym braku środków warto skonfrontować z rzeczywistymi doświadczeniami funkcjonowania funduszu. Żadnemu organizatorowi publicznego transportu zbiorowego nie zabrakło środków z funduszu rozwoju przewozów autobusowych, a od roku 2023 zwiększyliśmy jego budżet o blisko 0,5 mld zł. Co więcej, podczas wczorajszych prac Komisji Infrastruktury przyjęto poprawkę, którą rząd poparł, umożliwiającą zwiększenie środków dla samorządów również w przyszłości, jeżeli rzeczywiście pojawi się taka potrzeba. To pokazuje, że podchodzimy do tej kwestii odpowiedzialnie i pozostawiamy mechanizm pozwalający reagować na zmieniające się okoliczności. Dlatego apeluję, abyśmy nie sprowadzali dyskusji nad tą ustawą wyłącznie do środków finansowych. Rozmawiamy przede wszystkim o stworzeniu nowego modelu funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, który ma zapewnić mieszkańcom realny dostęp do komunikacji i zakończyć wieloletni proces pogłębiania się wykluczenia komunikacyjnego. To właśnie z tej perspektywy powinniśmy dziś oceniać przedstawiony projekt. W debacie pojawiły się również postulaty zwiększenia stawki dopłaty z funduszu za wozokilometr. Warto jednak spojrzeć na tę kwestię z perspektywy całego systemu. Każde zwiększenie stawki dopłaty oznacza możliwość sfinansowania mniejszej liczby połączeń. A to z kolei oznacza, że mniej mieszkańców będzie mogło skorzystać z transportu publicznego i dojechać do szkoły, pracy, lekarza czy urzędu. Naszym celem jest i powinno być objęcie wsparciem jak największej liczby linii i zapewnienie dostępu do transportu jak największej liczbie pasażerów. Warto również przypomnieć, jak kształtowała się wysokość dopłaty w ostatnich latach. Fundusz rozpoczynał funkcjonowanie przy stawce 1 zł za wozokilometr, która docelowo miała być obniżona do 80 gr. Dopiero nadzwyczajna sytuacja związana z pandemią COVID-19 oraz konieczność wsparcia przewoźników, którzy z dnia na dzień utracili znaczną część pasażerów, doprowadziły do czasowego podwyższenia dopłaty do 3 zł za wozokilometr w ramach rozwiązań antykryzysowych. Następnie przed wyborami parlamentarnymi w 2023 r. zdecydowano o utrzymaniu tej stawki na stałe. Co istotne, dane z ostatnich lat wskazują jednoznacznie, że obecny poziom dofinansowania nie ogranicza zainteresowania samorządów funduszem. Wręcz przeciwnie, liczba operatorów oraz liczba linii objętych wsparciem systematycznie rośnie. W 2022 r. z funduszu korzystało 877 operatorów realizujących 5508 linii. W roku 2024 było już 973 operatorów i 7455 linii. W roku 2025 było ponad 1000, dokładnie 1023 operatorów, a w roku bieżącym dofinansowanie otrzymało już 9039 linii. Są to najlepsze dowody na to, że samorządy aktywnie korzystają z funduszu, rozwijają ofertę przewozową i dostrzegają jej znaczenie dla mieszkańców. Dlatego naszym zadaniem jest prowadzenie takiej polityki, która pozwoli objąć wsparciem jak największą liczbę połączeń, zachowując jednocześnie stabilność i efektywność finansowania całego systemu. Odnosząc się do zarzutu, że proponowane ograniczenia dotyczące maksymalnego wieku autobusów są zbyt restrykcyjne, należy wskazać, że dostępne dane nie potwierdzają tej tezy. Przykład danych z województwa mazowieckiego i zachodniopomorskiego wskazuje, że zdecydowaną większość autobusów wykorzystywanych do realizacji przewozów stanowią pojazdy w wieku do 20 lat. W województwie mazowieckim spośród 1508 autobusów aż 1239 pojazdów, czyli 82,2%, ma nie więcej niż 20 lat, natomiast 269 autobusów, czyli 17,8%, jest starszych niż 20 lat. Jeszcze wyższy udział stosunkowo młodego taburu odnotowano w województwie zachodniopomorskim, gdzie 85,1% autobusów ma do 20 lat, a jedynie 14,9% przekroczyło ten wiek. Należy przy tym podkreślić, że dane te dotyczą wyłącznie floty autobusów wykorzystywanej do realizacji przewozów dofinansowanych z funduszu, a nie całego taboru pozostającego w dyspozycji przewoźników. Skoro środki publiczne są przeznaczone na finansowanie tych połączeń, zasadne jest oczekiwanie, że pasażerowie korzystający z linii objętych wsparciem będą podróżować autobusami zapewniającymi odpowiedni poziom bezpieczeństwa, komfortu i niezawodności. Chciałbym również zauważyć, że w trakcie konsultacji publicznych pojawiały się postulaty wprowadzenia jeszcze bardziej rygorystycznych wymagań dotyczących wieku pojazdów. Takie stanowisko przedstawiły m.in. NSZZ ˝Solidarność˝, PKS Koszalin oraz Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe. Zaproponowane w projekcie rozwiązanie stanowi zatem kompromis pomiędzy oczekiwaniami różnych uczestników procesu konsultacyjnego a możliwościami organizatorów i przewoźników. Dodatkowo przepisy dotyczące wieku pojazdów zaczną obowiązywać dopiero od 1 stycznia 2028 r., co zapewnia okres dostosowawczy i umożliwia zaplanowanie stopniowej odnowy taboru. Chciałbym również odnieść się do pojawiających się wątpliwości dotyczących zasad finansowania połączeń przebiegających przez miasta powyżej 100 tys. mieszkańców. W debacie pojawiły się opinie, jakoby projekt ograniczał środki przeznaczone na publiczny transport zbiorowy. Tak nie jest. Środki funduszu pozostaną do dyspozycji samorządów w poszczególnych województwach. Zmieniamy natomiast sposób ich wykorzystania, tak aby były kierowane przede wszystkim tam, gdzie problem wykluczenia transportowego jest rzeczywiście największy. Trudno bowiem porównywać sytuację mieszkańców największych aglomeracji z sytuacją mieszkańców małych miast, terenów podmiejskich czy obszarów wiejskich, gdzie brak transportu publicznego często oznacza faktyczne odcięcie od podstawowych usług. Projekt ustawy nie likwiduje dopłat do linii autobusowych. Wprowadza jedynie zasadę, zgodnie z którą z funduszu nie będzie finansowany odcinek trasy przebiegający przez miasta liczące powyżej 100 tys. mieszkańców. Nie oznacza to jednak utraty wsparcia dla całej linii. Jej pozostałe odcinki, obsługujące mniejsze miejscowości oraz obszary podmiejskie, nadal będą mogły korzystać z dofinansowania na dotychczasowych zasadach. Jest to rozwiązanie racjonalne i pozwalające efektywniej wykorzystać środki publiczne. Jednocześnie projekt nie pomija mniejszych ośrodków miejskich. Wręcz przeciwnie, proponujemy objęcie dopłatami również samorządów organizujących komunikację miejską w miastach do 50 tys. mieszkańców w zakresie połączeń realizowanych poza granicami tych miast. W trakcie prac nad ustawą pojawiały się również pytania dotyczące przekazania zarządzania funduszem do samorządów województw. Chciałbym podkreślić, że nie jest to zmiana przypadkowa, lecz jest to jeden z kluczowych elementów budowy spójnego systemu publicznego transportu zbiorowego. Obecny model jest silnie rozproszony. Dziś funkcjonuje blisko 2,5 tys. organizatorów transportu, z których każdy planuje przewozy przede wszystkim w granicach własnej jednostki samorządu terytorialnego. W efekcie często brakuje koordynacji pomiędzy poszczególnymi sieciami połączeń. A pasażer nie interesuje się przecież granicami administracyjnymi. To właśnie dlatego proponujemy, aby zarządzanie funduszem zostało powierzone marszałkom województw. Samorządy wojewódzkie już dziś odpowiadają za organizację wojewódzkich przewozów autobusowych oraz kolejowych, dysponują odpowiednim doświadczeniem, kompetencjami i zapleczem organizacyjnym do koordynowania transportu w skali całego regionu. Naturalnym krokiem jest powierzenie im również zarządzania środkami funduszu. Chcę jednocześnie bardzo wyraźnie podkreślić, że proponowane rozwiązanie nie oznacza ograniczenia roli gmin i powiatów. Wręcz przeciwnie, ich udział w planowaniu transportu pozostaje fundamentalny. To właśnie na poziomie powiatów oraz związków powiatowo-gminnych będą przygotowywane schematy sieci komunikacyjnych, przyjmowane w formie uchwał. Dokumenty te będą stanowić podstawę do opracowania wojewódzkiego schematu transportowego i będą wiążące dla marszałka województwa. Pojawiały się również pytania o ryzyko uznaniowości przy podziale środków. Proponowany model właśnie takie ryzyko ogranicza. Marszałek nie będzie podejmował decyzji w oderwaniu od potrzeb lokalnych wspólnot, lecz będzie je podejmował na podstawie uzgodnionych schematów transportowych oraz z uwzględnieniem obowiązku zapewnienia spójności całej sieci połączeń. Jego zadaniem będzie nie tylko podział środków, ale przede wszystkim likwidacja tzw. białych plam komunikacyjnych oraz skoordynowanie przewozów na obszarze całego województwa. Pamiętajmy, że pasażer nie jest wyłącznie mieszkańcem jednej gminy, jednego powiatu czy jednego województwa. Każdego dnia przemieszcza się pomiędzy tymi obszarami, korzystając z różnych środków transportu. Dlatego naszym zadaniem jest stworzenie jednego zintegrowanego systemu, w którym poszczególne połączenia będą się uzupełniać, a nie konkurować ze sobą. Temu właśnie służą proponowane rozwiązania. Chciałbym również odnieść się do szczegółowych pytań, które tutaj padły. Pan poseł Tumanowicz pytał o minimalny poziom usług, czy gmina będzie tutaj pozostawiona sama sobie. Nie, gmina oczywiście będzie mogła zorganizować, powierzyć obowiązki powiatowi lub związkowi powiatowemu, więc absolutnie nie zostawiamy gmin samych sobie i wprowadzamy właśnie możliwość transportu na żądanie. 10% budżetu będzie przeznaczone właśnie na ten transport, który ma dotrzeć do małych miejscowości, do przysiółków, do kolonii, do miejsc, do których nigdy autobus nie dojedzie, bo po prostu mieszka tam zbyt mała liczba osób. Taki transport na żądanie będzie mógł organizować właśnie wójt w tych mniejszych miejscowościach. Pan poseł Ściebiorowski pytał o czas realizacji. W dużej części te organizacyjne schematy transportowe są, bo one faktycznie wynikają również z tych umów, które są zawarte w obecnej formule. A więc tak naprawdę rolą powiatów, które przygotują schematy transportowe w ramach powiatów, i później marszałka, który zbierze to w jedną całości, jak również uzupełni, będzie właśnie przygotowanie takiego schematu. Myślę, że czas, który jeszcze jest przed nami, będzie odpowiedni, żeby to przygotować. Pani poseł Kulpa pytała o mieszkańców mniejszych miejscowości. Transport na żądanie jest właśnie odpowiedzią na te potrzeby. Pan poseł Adamczyk mówił o chaosie. Jest wprost przeciwnie. Wprowadzając ten system, chcemy właśnie zlikwidować to rozproszenie, które w tej chwili funkcjonuje. W tej chwili ten system jest nieskoordynowany, bo nie ma koordynatora, który właśnie na poziomie regionów ustalałby te trasy, odpowiadałby też na zapotrzebowanie społeczne i przygotowałby wspólny i zintegrowany rozkład jazdy dla pasażerów. Pan poseł Weber pytał o wiek pojazdów. Na to pytanie już odpowiedziałem. Pani poseł Pępek pytała o przepisy przejściowe, czy umowy wieloletnie będą tutaj honorowane. Oczywiście tak, umowy wieloletnie, które zostały wcześniej zawarte, będą akceptowane i będą honorowane. Pan poseł Wicher mówił tutaj o przykładzie Małopolski, Krakowa, Tarnowa, dużych miast. Akurat Tarnów według rejestru ma poniżej 100 tys. mieszkańców, więc ten problem go nie dotyczy. Jeśli chodzi natomiast o Kraków i inne duże miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, to oczywiście pojazdy, autobusy, busy operatorów będą mogły realizować trasy, kursy na terenie aglomeracji. Mówimy tylko o tym, że na terenie danego miasta powyżej 100 tys. mieszkańców nie będzie tych dopłat, bo prostu aglomeracje powyżej 100 tys. mieszkańców nie są terenami wykluczonymi komunikacyjnie. Jeżeli chodzi o pytanie pani poseł Matysiak o zarządzanie na tym poziomie, o marszałków, to tak jak wspomniałem wcześniej, marszałkowie mają do tego kompetencje, doświadczenie, aby zarządzać tym systemem w sposób zintegrowany, w sposób całościowy. Pani poseł Kozłowska pytała o koleje dużych prędkości, więc ewentualnie odpowiem pisemnie. Pan poseł Kurowski mówił o centralizacji. Wprost przeciwnie, to jest decentralizacja, dlatego że przekazujemy kompetencje i środki na szczebel regionalny. Mówimy również o finansowaniu za wozokilometr. O tym również powiedziałem - liczba organizatorów tego transportu zwiększa się nam z roku na rok, czyli nie jest tak, że po prostu brakuje operatorów, bo mówią: to jest nieekonomiczne, nie jesteśmy w stanie podołać temu zadaniu. Wprost przeciwnie. Pan poseł Ziejewski pytał, czy będą konsekwencje dla samorządów. Nie, nie przewidujemy konsekwencji dla samorządów. Będzie również przeprowadzana ewaluacja, która jest zapisana w projekcie. Będzie pokazywać, jak ten projekt jest realizowany i jakie są potrzebne poprawki. Na koniec chciałbym zwrócić się do Wysokiej Izby o poparcie projektu ustawy wraz ze sprawozdaniem Komisji Infrastruktury. Uważam, że to jest ważny krok w kierunku stworzenia nowoczesnego, efektywnego i dostępnego transportu zbiorowego odpowiadającego na potrzeby pasażerów i wyzwania na najbliższe lata. Dziękuję bardzo.