Arkadiusz Marchewka

Dziękuję za pytania, które zostały przez państwa posłów zadane. Odniosę się do wszystkich, które wymagają takiego odniesienia. Na początku chciałbym jednak powiedzieć, że kwestie związane z państwa obawami są zupełnie nietrafione. Zacznę od sytuacji polskich portów. Chcę państwu powiedzieć, że w 2025 r. odnotowaliśmy rekordowe przeładunki. W polskich portach przeładowano 141 mln t towarów, do tego największą w historii liczbę kontenerów - 3,9 mln TEU. Jedno TEU odpowiada wielkości kontenera 20-stopowego. Był to największy przeładunek w historii. Była to najwyższa liczba w historii polskich portów. Była o blisko 20% wyższa niż w roku 2024, który i tak był rekordowy. Co to znaczy? To znaczy, że polskie porty pełnią coraz ważniejszą rolę na żeglugowych mapach świata czy w łańcuchach logistycznych i są bramą dla tej części Europy Środkowo-Wschodniej. Gdynia - 5% więcej niż rok wcześniej, Gdańsk - 23% więcej niż rok wcześniej, Szczecin - 44% więcej niż rok wcześniej. Co to znaczy? To znaczy, że można. Przychody polskich portów w ubiegłym roku wyniosły blisko... Dochody, przepraszam, zysk netto polskich portów wyniósł blisko 650 mln zł i był o prawie 50% wyższy niż w roku 2023, wtedy kiedy nasi poprzednicy oddawali odpowiedzialność za porty. Co to pokazuje? Że można to zrobić, tylko wystarczy wskazać profesjonalistów do zarządzania gospodarką morską. Teraz, zwracając uwagę na kwestie dotyczące tej ustawy, rzeczywiście opozycja w komisji wykorzystała sytuację, w której dwóch posłów było nieobecnych - szybko został zgłoszony wniosek o odrzucenie projektu. Ja natomiast chcę państwa przekonać, że ten projekt nie jest projektem złym, tak jak państwo wszyscy mówicie. Bo ten projekt w żaden sposób nie nakłada dodatkowych obowiązków. Ten projekt ma na celu tylko i wyłącznie wskazanie urzędu morskiego, czyli polskiej administracji, jako podmiotu, który będzie wydawał certyfikat zgodności armatorowi, jeśli ten przekroczy dopuszczalne normy. I teraz wyobraźmy sobie sytuację: armator jest zobowiązany... wszyscy armatorzy, którzy wpływają do europejskich portów, bez względu na to, czy to są polscy armatorzy, europejscy czy jeszcze spoza Europy, też muszą posiadać te certyfikaty, więc to nie jest jakiś projekt skierowany tylko i wyłącznie do polskich armatorów. W sumie dla administracji morskiej mamy grono 19 armatorów, także armatorów zagranicznych, nie tylko polskich, dla których polska administracja będzie podmiotem weryfikującym. No i teraz wyobraźmy sobie taką sytuację. Armator składa do systemu informację na temat emisji, które są realizowane przez jego jednostki. Jeśli okazałoby się, że nie jest w stanie spełnić tych norm, to wtedy powinna zostać na niego nałożona dodatkowa opłata. I rolą urzędu morskiego jest nałożenie tej opłaty i wydanie świadectwa, które umożliwia mu wpływanie do europejskich portów, nie tylko polskich, wszystkich europejskich. Jeżeli nie będzie urzędu morskiego jako podmiotu, który będzie mógł taki certyfikat wydawać, to znaczy, że polscy armatorzy i armatorzy, dla których polska administracja jest państwem administrującym, nie będą mogli wpływać nie tylko do polskich, ale i do europejskich portów. Więc nieprzyjęcie tej ustawy jest wielkim zagrożeniem dla armatorów i to wykażę państwu w odpowiedziach na pytania, które zostały przez państwa parlamentarzystów zadane. Pierwsze pytanie pani posłanki Lidii Czechak. Nie ma żadnych dodatkowych kar. Wszystko jest w rozporządzeniu. Nie nakładamy tą ustawą żadnych dodatkowych opłat. Tu jest tylko i wyłącznie wskazanie urzędu morskiego jako podmiotu, który będzie armatorowi dawał zielone światło certyfikatem do tego, żeby mógł wpływać do europejskich portów, jeśli emisja będzie za wysoka. Pan poseł Habura pytał o konkurencyjność gospodarki morskiej. Z punktu widzenia działalności polskich portów morskich nie ma to żadnego znaczenia. Polskie porty nie mają żadnych dodatkowych wymogów w tej sprawie. Natomiast jeśli chodzi o armatorów, to konkurencja polskich armatorów czy pozycja konkurencyjna nie pogorszy się, bo wszyscy armatorzy zawijający do portów europejskich muszą wypełnić ten obowiązek. To nie chodzi tylko o polskie porty. Tu chodzi o porty europejskie. I ten obowiązek nie dotyczy tylko i wyłącznie armatorów polskich, belgijskich, niemieckich, cypryjskich, ale wszystkich światowych. Jeżeli armatorzy przypływają do polskich portów, to muszą mieć ten certyfikat zgodności. Więc na pewno nie wpłynie to negatywnie na pozycję konkurencyjną polskich armatorów, dlatego że wszyscy, którzy zawijają do polskich portów, już od 2025 r. muszą te wymagania spełniać. Nic tutaj się de facto nie zmienia. Pan poseł Lorek pytał o ETS-y. Pan poseł nie przeczytał ustawy, bo w tym projekcie nie ma w ogóle mowy o sprawach związanych z handlem emisjami. Jest to projekt dotyczący zupełnie czegoś innego, który, podkreślam jeszcze raz, nie nakłada żadnych dodatkowych obowiązków. W projekcie mówi się, że armatorzy muszą rozporządzenie europejskie stosować wprost, i wskazujemy organ, jakim jest urząd morski, jako organ, który w przypadku przekroczenia tych norm będzie mógł przeprowadzić procedurę wydania certyfikatu zgodności i dania możliwości wpływania do europejskich portów. Pan poseł Matuszewski pytał o implementację przepisów. Powiem jeszcze raz: my tutaj nie implementujemy żadnych przepisów, panie pośle, dlatego że rozporządzenie europejskie stosuje się bezpośrednio. W tej ustawie chodzi tylko i wyłącznie o wskazanie urzędu morskiego jako podmiotu wydającego zaświadczenie zgodności. Powtórzę jeszcze raz: jeżeli armator, czy to będzie polski armator, czy armator zagraniczny, przekroczy normę tej emisji, występuje do urzędu morskiego. Urząd morski, jeżeli będzie musiał, nałoży dodatkową opłatę i wyda certyfikat, który da możliwość zawijania do wszystkich europejskich portów. Jeżeli tego by nie było, to wtedy, jeżeli armator przekroczyłby te normy, a okazałoby się, że nie mamy przepisów wskazujących podmiot, który może wydać ten certyfikat, to dopiero to byłby problem dla armatorów. To dopiero byłoby pogorszenie ich pozycji konkurencyjnej, bo oni nie mogliby wpływać nie tylko do polskich, ale i do europejskich portów. Pani poseł Arciszewska-Mielewczyk pytała o kwestie związane z polityką przemysłową. Pani poseł, w ubiegłym roku, podczas kongresu morskiego, który odbywał się w Szczecinie, przez ponad 20 państw unijnych przyjęta została deklaracja szczecińska, która została stworzona z inicjatywy naszego rządu, w której to wskazaliśmy na konieczność zmian w przepisach związanych z handlem emisjami. Mianowicie chodzi o to, aby armatorzy mogli wykorzystywać, odliczać środki, które są niezbędne do tego, aby płacić za emisje, od kosztów budowy nowych jednostek. I to zostało formalnie przyjęte przez ponad 20 krajów unijnych. W opublikowanej niedawno strategii przemysłowej przez Komisję Europejską zostało wskazane to jako jeden istotny czynnik, który jest oczywiście też wynikiem naszych wielomiesięcznych prac w tym zakresie. Środowisko przemysłu morskiego w tym zakresie zostało wysłuchane, a my jako rząd te rozwiązania w pełni wspieramy, realizując też działania w zakresie stanowisk, które są przesyłane do organów unijnych. Pan poseł Mariusz Krystian pytał o organy administracji. W tym wypadku weryfikatorem np. jest Polski Rejestr Statków, czyli spółka należąca w 100% do Skarbu Państwa. Jest wynajmowana przez armatora, daje wtedy konkretną dokumentację pozwalającą na stwierdzenie poprawności w zakresie tych emisji, a jeżeli okazałoby się, że poziom tych emisji jest niezgodny z normami, to wtedy urząd morski podejmuje swoją procedurę. Więc w tym wypadku, gdyby nie było tych przepisów, to nawet polska firma, jaką jest Polski Rejestr Statków, byłaby stratna, dlatego że jeżeli w Polsce nie byłoby takich organów, to wybrano by po prostu organ w innym państwie europejskim, który dałby możliwość uzyskania certyfikatu. Jeżeli zatem mówimy o pogorszeniu konkurencyjności, to nieprzyjęcie tych rozwiązań będzie pogorszeniem konkurencyjności chociażby największej polskiej firmy, która jest związana z wydawaniem czy która zajmuje się kwestiami związanymi z poprawnością dokumentacji budowy statków i tym podobnych kwestii. Pan poseł Łącki pytał, co się stanie, jeśli armator nie uzyska takiego świadectwa, o to, czy jeżeli nie będzie wskazanego organu, jakim jest urząd morski, armator nie uzyska takiego świadectwa i nie będzie mógł pływać do europejskich portów. Potwierdzam, to prawda. Pan poseł Sałek pytał o wpływy z opłat. 100% tych opłat, jeżeli takie zostałyby w ogóle nałożone, trafi do narodowego funduszu ochrony środowiska. Jest wskazane w ustawie, że 99% tych środków musi być przeznaczone na realizowanie programów dla armatorów, które są związane z dekarbonizacją, a tylko 1% wartości tych dodatkowych opłat może być przeznaczony na obsługę tego programu. To znaczy, że wszystkie pieniądze z tych kar, nawet płaconych przez zagranicznych armatorów, dla których Polska jest państwem administrującym, będą zostawały w Polsce i przeznaczane na realizację tych wszystkich kwestii. Podsumowując, powiem tak: projekt tej ustawy nie jest w żadnym stopniu elementem nakładania dodatkowych opłat albo zobowiązań. Powtórzę jeszcze raz: rozporządzenie Fuel EU jest stosowane od 2025 r. bezpośrednio. Armatorzy i tak już muszą to stosować. Najwięksi armatorzy, którzy przyczynili się do tych rekordowych wyników polskich portów: MSC, Maersk, CMA CGM, ci wszyscy to i tak armatorzy, którzy muszą posiadać takie świadectwa zgodności. Te przepisy funkcjonują od 2025 r., a wyniki naszych portów są rekordowe. Chciałbym zatem tylko poprosić państwa o to, abyście spojrzeli na tę kwestię bez emocji, dlatego że tutaj nie ma żadnych rozwiązań, które w jakikolwiek sposób pogarszałyby pozycję konkurencyjną polskich armatorów. My projektem tej ustawy wskazujemy urząd morski jako podmiot do wydawania certyfikatów dla armatorów. Jeżeli tego podmiotu nie będzie, a armator nie spełni tych wymagań emisyjnych, to nie będzie miał mu kto wydać certyfikatu zgodności. A jak nie będzie miał certyfikatu zgodności, to nie będzie mógł wpływać do europejskich portów. A zagraniczni armatorzy pójdą do innego państwa. Taka jest prawda na temat tej ustawy. Wszystkie przepisy, które wynikają z rozporządzenia przyjętego w 2023 r., stosuje się od 2025 r., a my do połowy 2026 r. jesteśmy zobowiązani do tego, aby wskazać podmiot, który dla armatorów będzie podmiotem wydającym certyfikaty w przypadku naruszenia. Jeżeli armator nie przekroczy dopuszczalnych emisji, to nie będzie żadnego problemu z tym związanego. Mam nadzieję, że tak będzie, bo do tej pory rzeczywiście nie ma informacji na temat tych przekroczeń. Więc mówiąc wprost, nie dotyczy to handlu emisjami, to nie jest z tym związane. Jest to związane tylko i wyłącznie ze wskazaniem podmiotu, który będzie dawał armatorom certyfikat, który będzie ich uprawniał do wpływania do polskich i europejskich portów, jeżeli w jednym roku przekroczą dopuszczalny poziom emisji spalin do atmosfery. Więc bardzo państwa proszę o popatrzenie na tę kwestię na chłodno, bo wszystkie kwestie związane z polityką klimatyczną, środowiskową nie są zawarte w ogóle w tej ustawie. Najlepszym przykładem tego, że dbamy o środowisko, jest to, że są budowane w Polsce nowe promy, w tym prom Jantar, który już pływa od kilku miesięcy pomiędzy Polską a Szwecją, jest napędzany w 100% gazem LNG, co pozwala na redukowanie kosztów jego obsługi. A drugi prom Bursztyn, który wejdzie do obsługi w październiku tego roku, też jest napędzany gazem LNG. Więc to są działania, które są powszechnie stosowane w transporcie morskim, nie tylko na Bałtyku. Więc bardzo proszę Wysoką Izbę o przyjęcie tej ustawy. Dziękuję. Przebieg posiedzenia